barre de torsion

http://www.faster.se/




Hello!!

Torsionbars 27mm-33mm diameter 440 Euro

Stabilizer 30mm 127 Euro

Delivery to France 92 Euro

Total amount 659 Euro.



Regards Kyösti

Faster Racing Technologies
contact@faster.se

k.swartz@bredband.net

C'est bon ça

Le tarif me parrait très correct la qualité reste à voir...

Je tenterais bien

A+

Mais si tu calcul, tu en a déjà pour 659€, tu rajoute 4 suspensions bilstein ou koni , livré c'est mini 400€ , plus 100€ de ressort court a l'arrière,

Tu arrives vite a 1200€, le prix de 4 Vrai suspensions piste chez RSR.
La différence, c'est qu'avec les combinés, tu doit gagné 5 ou 10 kilo , et une bonne dose efficacité


je vais encore me faire gronder, mais les grosse barre pour moi, financièrement, a moins de faire du "home made" ça vaut pas vraiment le coup ..

1250 € chez RSR c'est hors TVA et frais de port et tu gardes les barres de torsion !!!

Si tu prend les réglables c'est un autre prix.

et toc !

Juste une précission. Quand en juin 2011, j'ai fait joué la concurence entre INTRAX et RSR, Intrax m'a répondu que leur système est complètement évolutif, chaque pouvant être changée pour s'adapter au besoin de l'auto, à commencer par le tarage des ressorts (Pour tout vous dire, cela a été le principal critère décisionnel pour moi).
Côté RSR, ils étaient très clair : leur système a d'abord été fait pour fonctionner avec les barres de torsion. C'est pour cela que les rigidités de ressorts proposés sont comprises entre 100 et 125kg/cm pour l'avant. Si vous voulez supprimer les barres de torsion chez RSR, c'est possible mais c'est alors une commande spéciale (sous entendu, une fabrication spéciale) et avec des ressorts de 160kg/cm au minimum (mon choix de tarage chez INTRAX).
A noter que les Dumper sont plus régides et totalement réglables chez INTRAX.

Pour être complet, la raideur des ressorts AR chez RSR est compris entre 40 et 70kg/cm (40, 50, 60 et 70 kg/cm). Idem chez Intrax.

En conclusion, les 2 systèmes sont très bien car éprouvés et apréciés !
Perso, je préfère la philisophie Intrax qui d'emblée permet de suprimer les barres de torsion. Il y a un peu plus de réglages avec Intrax mais finalement la différence entre Intrax et RSR de ce point de vue est faible. La grande modularité de Intrax se paye un peu plus cher.

A+
Loubeach


PS :
J'avais à l'époque, fait la comparaison des différents systèmes (possibilités, coûts, transport, ...) dans un tableau. Il serait peut-être intéressant de le mettre à jour.
Je peux aussi pour redonner tous les éléments de la petite étude que j'avais mené à l'époque concernant els différentes possibilités d'évolution châssis.

Oui Loubeach, comme tu le dis c'est possible d'avoir d'autres amortisseur chez RSR, mais on quitte le le kit à 1250 € HTVA et on entre dans une toute autre gamme de prix avec des amortisseurs réglables.

Oui, c'est pour cela que si ons compare ce qui est vraiment comparable, (tarage sup à 150kg/cm, dumper racing), les prix sont comparables.

Tout à fait, d'ailleurs les prix ont évolués

http://www.rsrnurburg.com/shop/index.php?option=com_virtuemart&page=shop.browse&category_id=3&Itemid=2

RS Racing suspension kit (preset damping) 1 495.00 €

RS Racing suspension kit (adjustable damping) 2 295.00 €

Toujours HTVA et toujours avec un réglage AVEC barres de torsions !!!

salut
j'ai un ami qui a un gtv 2.0l carbu avec barres de torsions de 30 mm barre stab de 24 ressort court à l'ar et 4 bilstein retaré.
niveau moteur 4 pistons forgés arbres à cames retaillés carbu weber 45 conduit culasse agrandit.
la voiture lui à couté 6000 euros à préparer.
elle est légèrement sous la tonne boite de 1.6l avec autobloq turbo origine.
et bien elle est super à piloter.elle fait des temps tout a fait honorable vue son age.
avec des grosses barres de torsion ça peut aussi rouler vite.

Tout à fait. D'ailleurs les GTV 4 cylindres ce sont de véritables vélos par rapport au plus lourd V6.

L'avantage des combinés réside dans le poids et aussi la facilité pour régler l'assiette de l'auto, avant et arrière.

A ton avis, notre 75 V6 circuit qui je pense doit être aux alentours des 1000 kg, avec les Bilstein tarés Gr N, la grosse barre anti-roulis de 30 mm et des barres de torsion plus grosses qui sont présentées ici ça pourrait être sympa non ?

seb75v6 a écrit:

avec des grosses barres de torsion ça peut aussi rouler vite.

Mais c'est certain D'ailleurs JL Moucheboeuf est là pour en témoigner.
C'est juste que le poids des barres de torsion de 30mm + l'encrage arrière pèse un âne mort à côté de 2 combinés.
Et comme le dit Walt, régler l'assiète est un jeu d'enfant car avec les outils fournis, tu le fais en 2 min chrono/roue. ça c'est un sacré avantage mine de rien.

Alors c'est marrant car avant d'opter pour les combinés, je suis passé par la case "grosse barre". J'ai même fait faire des devis, j'ai contacté des boites... et en fait j'ai laissé tombé pour 2 raisons :

1) le prix de 2 barres qui avoisinait les 600 - 700 euros TTC avec le port ...
2) La masse des barres de 30mm

Et là, je me suis dis, économise un peu plus et opte pour les combinés.


Et ces prix démontrent encore une fois tout l'intérêt du système ZP qui est en deça des 100 euros TTC.

walt
bien sur que ça peut déjà rouler fort.
le poid pour un combiné c'est vrai mais il me se semble que les barres de torsion sont assimilables au poid suspendu donc moins
contraignante pour les amortisseurs.
ensuite il existe une modif pour regler la hauteur de caisse sans demonter les barres.
il te faut des coupelles de ressort reglable à l'ar pour compenser le leger surpoid du v6.
avec ça gros plaisir de pilotage en perspective

Grosse barre ou combiné l’intérêt c'est la facilité de réglage et de pouvoir changer facilement la dureté des ressorts.

Jean Luc Moucheboeuf roule avec des grosse barres.

Pour ceux qui font de la compet le combiné est un gros plus, car on peut changer les réglages de la voiture très vite. Pour nous, on ne s'amusera jamais à changer les ressorts ou a faire varier la hauteur de caisse lors d'un WE.

Après niveau cout si on connait un usineur, se faire faire de quoi adapté des ressorts sur les amortisseurs, on peut s'en tirer pour "pas trop cher". En neuf tout dépend si à la base on a de bon amortisseur ou non.

En fin moi j'y vois un autre intérêt au combiné c'est le tarage des amortisseurs. Intrax m'a posé la question de savoir ce que je voulais comme type de cartouche (racing ou non), avec, dans les 2 cas, la possibilité de régler la dureté en compression.
Cela fait peut paraître beaucoup pour une appli loisir mais j'avoue que cela me plaît de savoir que j'aurais la possibilité de changer les réglages entre 2 sessions ou 2 sorties.
Et puis Hexen, si ta voiture, comme la mienne est réglée très basse et que tu touches sur les vibreurs dès le spremiers tours, alors tu peux relever le nez en quelques minutes. Cela change la donne quant à la façon d'aborder les coubes serrées.

Je mettrais peut-être 4 sorties avant de trouver, le compromis qui me va bien. Mais si rien n'est réglable, alors le seul choix que tu as est finalement celui que t'impose l'auto.

Après, perso j'y vois aussi d'autres avantages comme, par exemple, mesurer l'impact d'un réglage donné sur l'usure des gommes, sur le comportement plus ou moins sous vireur de l'auto.

seb75v6 a écrit:

walt
bien sur que ça peut déjà rouler fort.

Me voilà rassuré

seb75v6 a écrit:

le poid pour un combiné c'est vrai mais il me se semble que les barres de torsion sont assimilables au poid suspendu donc moins
contraignante pour les amortisseurs.

Tu as raison, a moins de mettre les combinés en inboard avec un basculeur

seb75v6 a écrit:

ensuite il existe une modif pour regler la hauteur de caisse sans demonter les barres.

Oui, la traverse réglable, mais se monte t'elle aussi sur les 75 ?? et puis c'est pas du tout donné €€€€
A moins qu'il existe un autre système que je ne connais pas.

seb75v6 a écrit:

il te faut des coupelles de ressort reglable à l'ar pour compenser le leger surpoid du v6.
avec ça gros plaisir de pilotage en perspective

D'ailleurs, dans le cas du V6, il vaut mieux avoir un arrière plus bas ou plus haut que l'avant ?

hexen a écrit:

......... Pour nous, on ne s'amusera jamais à changer les ressorts ou a faire varier la hauteur de caisse lors d'un WE.

Changer les ressorts peut-être pas, mais varier la hauteur de caisse se fait très facilement et ça peut totalement changer le comportement de ton auto, c'est un GROS plus pour peaufiner les réglages de ton auto, même pour des amateurs comme nous et en fin de compte ça peut même se montre financièrement rentable.

Car rouler vite avec une auto pas super bien réglée il y a moyen de le faire en sortant la grosse attaque, mais !!!! tu vas bouffer du pneus à crever alors qu'avec le châssis bien réglé, t'ira aussi vite (normalement même plus vite) tout en préservant beaucoup plus tes pneus. Ca me rappel Dijon en 2008 avec mon GTV6, je tournais dans les 1min44 dans le trafic, mais j'ai flingué les pneus en une journée !!!

Mon copain avec sa BM 325 E30 avec qui j'ai bataillé ce jour là (et que j'ai doublé ) quelques semaine après est revenu à Dijon où il a réglé son hauteur de caisse et barre anti-roulis, verdict il tourne en 1min40

je ne me rappelais plus de tout les détail

Dommage qu'il n'y ai pas plus de "grande série" pour nos alfa j'ai payé mes combinés (modèle nissan) 890€, la paire de ressort est facturé 80€.

mais bon, il faut les trianglke qui vont avec j'ai pas trouvé de suspension a bon prix pouvant passer sur nos transaxales

bonjour à tous
il vous suffit de regarder la fiche d'homologation d'une 75 pour decouvrir que même en 91 alfa homologuer encore un système de reglage de barre de torsion sans démontage et il exixte une traverse en alliage pour le poid.
david dans ton cas ne travaille pas trop sur les reglages mais d'abord sur le bonhomme ta marge de progression va etre rapide au début et cela fausserai le résultat de tes reglages. tu pourrai te fourvoyer et aller plus vite.
concernant la balance de poid la théorie dit voiture neutre pour une propulsion.

seb75v6 a écrit:

bonjour à tous
il vous suffit de regarder la fiche d'homologation d'une 75 pour decouvrir que même en 91 alfa homologuer encore un système de reglage de barre de torsion sans démontage et il exixte une traverse en alliage pour le poid.
david dans ton cas ne travaille pas trop sur les reglages mais d'abord sur le bonhomme ta marge de progression va etre rapide au début et cela fausserai le résultat de tes reglages. tu pourrai te fourvoyer et aller plus vite.
concernant la balance de poid la théorie dit voiture neutre pour une propulsion.

+1

En groupe pas le choix, le principe d’origine devait être conservé, il n'y a guère qu'en france avec la superproduc (voir le GR5 allemand) qu'on avait le droit de monter des combiné. Donc toutes les évolutions était a partir de barre.

Salut Didi !
Pour répondre à ta question à propos des Intrax et bien : c'est magnifique pour moi !
Bien que le réglage ait été très "prudent" lors de la première sortie (hauteur decaisse assez importante), l'auto s'est très bien comporté. Très directive, beaucoup plus survireuse et en sortie de courbe serrée comme la remonté de la parabolique de Dijon, c'est super. L'auto reste bien à l'intérieur alors qu'avant elle tirait sur la gauche tant que j'accélérais. Cela apporta aussi une très grand précission dans la direction. Le roulis est fortement réduit (il faut 320 kg de charge pour faire descendre le train AV de 1 cm, 160 kg par roue).
Et pour couronner le tout, le train avant reste très "facile". Il parait moins lourd que de série.

Bref, je ne suis très satisfait de mon travail préparatoire (comparaisons, ...) et du choix que j'ai fait.
Et le système reste évolutif.
Dans quelques années, je peux simpelment changer les ressorts.
Au final, je ne regrette pas les 1200 euros investis.
David

bonjour


chez faster 
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