Z3 tu M ? (repères page 20)

Aujourd'hui objectif être moins crétin et comprendre comment règler et contrôler mon auto, un passage chez un pro serait plus simple, mais j'ai envie de comprendre et de sentir comment est l'auto, ce qui me permettra de la faire évoluer en comprennant ce qu'il se passe (enfin j'éspère  )

Reprenons les bases, je corrige le coté de la rotule pas bien repèrée jusqu'à ce que l'auto roule droit avec un volant droit, je sais que je suis revenu au point de départ.(Merci René)
Ensuite je fais les hauteurs de caisse avec cet outil très pratique



L'assiette est dit piquante (non sans piment) mais juste l'avant plus bas que l'arrière, j'équilibre l'avant gauche et droit.
Plus tard on fera les poids au roues quand j'aurai des balances.

Ensuite j'ai mis un léger pincement 2 fois moins que la préscription constructeur mais plus que 0 donc du pincement, pour avoir une auto pas trop vive du train arrière, si l'auto est trop sousvireuse je pourrai modifier ce point en donnant plus de pincement.
Venant d'un GTV très neutre et d'une Westfield Super Seven très neutre aussi, je crains le train arrière "E30" et l'empattement court" alliés à une puissance respectable et un pilote novice.

C'est très interessant de comprendre, surtout après mon échec de l'autre jour.


Le repère est sur 0 pas d'ouverture ni de pincement, je corrige en serrant les rotules de direction


Pour le carrossage j'ai 1,75 et 2, je monterai des coupelles règlables plus tard à cause de l'argent.  Mesure haute


Mesure basse que je simule j'avais déjà mesuré avant



A suivre je vous montrerai les mesures de train arrière.

Ouai, Ouai... Moi aussi Z'ai du Mal avec la ZéoMétrie.  

 

Finalement , le Z est pas prêt a l emploi   

Non la révision était cruciale sur un moteur poussé, une auto immobilisée depuis x temps, et visiblement un ex proprio pas technophile.
De plus il me faut règler les suspensions arriëres, les semelles sont ko, les rëglages sont mauvais.
Ce n'est pas la peine de rouler ce serait de l'argent et du temps perdu.

De plus j'ai ripé le cric sur le bas de caisse, défoncé, heureusement dėmontable, c'est rėparė reste ponçage et appret peinture.
Je n'étais fier de celle là.....

ah oui, un peu de boulot quand meme.
c est pour ca que le prix etait attractif?

J'ai maintenant les règlages de base relevés, le train avant est à 20 mm réels de pincement, , le bras faisant 1300 mm.

Soit 20/1300=0,153

gràce à la table trigonomètrique je trouve la valeur en ° soit un peu plus de 1°50' de pincement.

Le carrossage avant est en cours de traduction en °, j'ai oublié de relever la longueur du bras, j'ai en fait 2 valeurs identiques de +3 avant gauche et droit.
C'est la première fois de ma vie qu'une table trigonomètrique me sert à qq chose dans ma vie  

A l'arrière J'ai en carrossage +3 arrière gauche et +2,75, qu'il faudra que je convertisse aussi en mm réels puis en °. La légère différence est sans doute due à des silentblocs un peu plus tassés.
Il existe des kits de règlages pour l'arrière (carrossage et pincement) et bien sur des silentblocs pplus durs de remplacement.
Une évolution possible plus tard si besoin.
Le pincement non règlable non plus est conforme au prescriptions.

J'ai démonté mes doubles planchers en alu ou carbone aux pieds passager et "pilote" pour avoir accès aux vis de l'arceau.
Le resserage était utile.

Pour les semelles j'hésite pour le rotulé qui solicitera la coque à l'arrière qui n'est pas le point fort des Z3 même s'il j'ai renforcé la caisse.
Je pense prendre des silentblocs plus durs avec les coupelles de renfort de tourelles qu'on trouve chez BMW.

Voilà çà avance. une révision, un état des lieux et des mesures de l'existant me permettant d'apprendre à connaître mon auto.
Celà me permet de vérifier les fixation des sièges, les montages qui sont propres et conformes.

A suivre

J'ai fini le resserage de tous les écrous et vis de l'arceau, ainsi que la barre anti rapprochement arrière.
Les doubles planchers sont montés avec de lourdes entretoises métalique, on va règler çà  
Le plancher carbone du pilote a besoin d'une vis supplémentaire qui a du se desserrer sinon il est bien fixé. Le repose pied à coté de l'embrayage va avoir une petite équerre pour une rigidité parfaite.

J'ai bridé les câble de frein à main, qui pouvait se déboiter de leurs guides voire frotter sur les cardans.

J'attends ma barre anti rapprochement à 40 euros comme celle-ci neuve en alu et avec précontrainte que dire de plus.



Sur le forum ZZZZ top il y a 24 pages qui parlent des bienfaits de cette barre
http://www.bmwz3club.fr/forum/viewtopic.php?f=20&t=7278

Mon auto a le X brace dessous pièce d'origine qui rigidifie l'auto mais on se demande pourquoi il n'y en avait pas.
Visiblement le train avant devient plus précis plus de flou.

Un peu de carrosserie puisque le gars qui a mal mis le cric (moi) a défoncé son bas de caisse  
C'est réparé, et en appret.

Belle et pas chere cette barre, j'en ai acheté une alu pour mon 916 sans réglage en alu pour le double et j'ai eut un bon prix...

Pour le bas de caisse, il n'y a que ceux qui ne font rien qui ne font pas de connerie, mais essaye quand même d'arrêter là !   

A+

Je n'étais pas fier pour le bas de caisse, tu mets 27 fois le cric en vérifiant bien la 28 ème fois çà ira bien et zip le ping...euh le cric.

La barre est chez un fournisseur à 10km de chez moi
http://www.touch-and-style.com/

Je m'y suis arrêté l'autre jour il y avait 3 E36 M3 au garage dont une piste.
On a causé chiffons  

-Il m'a dit prends une barre de E36,
-j'ai dit çà ne se monte pas il en faut une spéciale
-Mais non j'en ai mis sur le Z3M roadster de mon père il faut juste meuler un petit angle et çà coute 40 euros

Du coup c'est le bon plan sinon c'était 160 euros plus le port  

Ils ont un mano 100 bars pour contrôler le vanos qui doit être à 100 bar au ralenti et osciler entre 95 et 105 dans les tours...

Si tu as 70 les joints sont cuits....

J'effectuerai ce contrôle bien sur.

Aujourd'hui essai de l'auto avec les rotules neuves et les trains règlés, c'est bien mieux en comportement.

Il reste les coupelles arrière hs pour avoir un amortisseur qui travaille de suite.
Je vais demander à Merlo les trains de E30 çà le connait.

Salut Gatouille . J'ai hate de la voir tourner cette z3 ! Pour ta pince a l'avant c'est 0.75° par roue ? A plus. ALEX.

Merci Alex, j'ai hâte de revoir une Turbineuse ne Forme également !

j'ai merdé dans la trigonomètrie je recommencerai mes calculs  

Salut Gatouille,
J'avais mis un suivi sur ton post, mais ça saute sans arrêt ! Du coup je lis mes quelques pages de retard.....
Suite à ton mail :
Donc en semelles supérieures je suis d'origine car j'ai des amorto bilstein non retarés donc sa serait donner de la confiture aux cochons que de monter autre chose.
Si tu dois remplacer, vu les amorto que tu as, je te conseille du rotulé, je ne pense pas que cela sollicite le châssis car elles se trouvent en "série" avec l'amortisseur.
Par contre c'est plus cher et ça s'use plus vite. Dans le doute, tu peux aussi renforcer en soudant quelques tôles.
Tu peux aussi faire des méga renforts (avec reprise sur l'arceau) si jamais tu passes un jour en combinés filetés (style dtm) car là tu aura les ressorts qui poussent à cet endroit.

Pour les excentriques : perso j'ai fait des trous oblong sur ma traverse. Ensuite j'ai soudé des rondelles pour pas que le réglage puisse bouger.
ça me fait des "réglages fixes" type piste (gros carrossage, grosse pince).
Les excentriques permettent une plage de réglage assez faible. La galère c'est de les positionner correctement pour couvrir toute la plage de réglage qui t'intéresse. Il faut aussi choisir si tu met le réglage caro vers l'int ou l'ext (idem pince) à priori il y en a un des 2 qui offre une plage de réglage plus importante (de la trigo en perspective).
Le problème de ma solution ou des excentriques c'est que tu déplace l'axe de rotation des trains ar, ce qui n'est pas le but recherché.
Le top comme d'hab c'est le train ar rotulé style dtm. Mais ça coute cher, c'est du boulot et ça s'use.
Perso j'ai supprimé les silent bloc de traverse en soudant une tole de 4mm à la place: ça c'est très efficace pour sentir les réactions du train ar et avoir une caisse au comportement prévisible.
J'ai monté des powerflex sur les bras. Mais je pense que les silent bloc d'origine aurait fait l'affaire car très raides. Ne pas oublier que les powerflex travaillent en rotation et non en torsion, donc s'usent et demande à être graissés régulièrement.
J'ai aussi rehaussé la traverse de quelques mm pour faire travailler un peu mieux mon châssis ultra rabaissé. En dtm ils font l'inverse et je ne sais pas pourquoi !
Malgré mes modifs de bricolo je suis très très satisfait du comportement de ma e30.
Ne pas oublier que si tu rabaisses l'ar tu augmente le carrossage et la prise de carrossage à l'enfoncement.
A+ et Félicitations pour ton achat et bon courage ds ta prépa.

Merci Merlo pour tous ces conseils!!!

Aujourd'hui rapatriement de mon Zzzzzzzz chez moi, le bas de caisse que j'ai bètement accroché avec le cric (le cri après!) est réparé et repeint.
J'ai un jeu de suspensions ex super tourisme pour E30, les cartouches avant et les combinés filetés arrière, il manque les rondelles filetées mais c'est facile d'en trouver ou d'en faire tourner.
Pour l'avant celà n'ira sans doute pas mais à l'arrière comme j'ai un train de E30 et pas de combinés filetés...
Les combinés filetés arrière.


Les cartouches avant on aperçoit les rotules de direction rotulées pour un train pouvant les revevoir.


J'ai aussi un réservoir carbone avec réserve souple plus homologuée mais en parfait état.

https://www.youtube.com/watch?v=GbhHoVU8RGo

Super qui veut garer sa M.....

Hier remontage du repose pied passager, au passage j'ai gagné un kilo en jouant sur des fixations moiuns lourdes, entretoises longues en tuyau plastique type ęlectricien en lieu et place de l'acier, avec mon foret å ętages pręfėrė j'ai fait des trous comme à l'époque de mon GTV 2.0 de circuit, je n'arriverai pas å 856 kilos comme le gtv, mais le poids est un des défauts de mon auto que je tenterai de combattre tout en restant dans des investissements raisonnés.
Car avec un budget illimité on peut friser les 950 kilos.
Pour des raisons de fiabilité, de budget et de.....pilote, je ne désire pas augmenter la puissance de mon moteur.
Il y aura sans doute une admission d'air amėliorėe, et qq bricoles.
L'allėgement permettra de soulager les freins, qui sont un axe de progression également.
Par chance tout est démontable sur un Z, ailes avant, arrière, bas de caisse.... Ce qui peut faciliter la pose d'élément en poly.
La contrainte sera aussi esthetique, le Z coupé est un bel objet, le montage de vitres en macrolon est difficile sans ternir l'aspect, dans les portes il y a énormément à gagner sans doute 30 kilos par portière si on compte le delta portes en poly/portes en acier, vitres, moteur devitre, la condamnation qui est toujours active!

J'ai enfin trouvé le poide d'un capot moteur d'origine, 27, 720 kilos nu soit 30 kilos avec tout son bazar.
Un capot fibre fait 10 kilos, le mien est en carbone donc 7 kilos
23 kilos de gain total sur un ouvrant, à l'avant en plus....miam
Un kit ailes ar' hayon, portes bas de caisse il faut 1400 euros, j'ai 600 euros de peinture...
Si on compte les vitres en macrolon et les bricoles à enlever en tout il y a sans doute 100 kilos qui dorment.

On ne se refait pas.

Pour connaitre les masses (et les prix !) des pièces et leurs références, tu peux aller sur ce site : http://bmwfans.info/parts-catalog

Merci je connaissais le lien pour rechercher une référence mais je n'avais pas remarqué l'indication des poids  

Aujourd'hui et hier j'ai travaillé sur les planchers et reposes-pieds.

Côté passager un allègement tout en augmentant les fixations pour limiter les vibrations.
Il y avait quelques trous pour allèger, mais j'en ai fait "un peu" plus comme les trous existants n'étaient pas réguliers je n'ai pas pu suivre des lignes droites. Je suis en train de mettre un plastique noir sur ke bord tranchant du plancher au moment de la photo.



Le repose pied pilote n'avait pas de trous, oh flutte alors   J'ai réparé cet affront, et j'ai fabriqué un 4 ème point d'ancrage car le repose pied se tordait quand on appuyait avec le pied. J'aime pô çà  

On voit l'ancienne fixation dans mes jolis doigts non potelés



Le bas de caisse monté.


A suivre.

Je ne résiste pas à l'envie de publier ce reportage qui critique et encense la Bmw z3m
http://www.automobile-sportive.com/guide/bmw/z3m.php

avions pris l'habitude depuis plusieurs années de suivre l'évolution fade de nos bolides préférés. L'esprit GTI avait abandonné les lieux et les remplaçantes aussi cosy, qu'aseptisées ne donnaient presque plus le change. Tout semblait monotone et consensuel... C'est en 1995 dans Golden Eye, accompagnée de James Bond, qu'arrive la surprise. Quittant ses chères Aston Martin, 007 se retrouve dans un roadster BMW... Mais quel roadster... ! ! ! Dans sa version M, le petit jouet teuton, procurait et procure toujours, des sensations hors du commun. Attention le brevet de pilotage est demandé pour tout achat de la plus Méchante des Z3.

Texte: Jérôme TORDJMAN - Photos: D.R.

PRESENTATION
Même si un connaisseur reconnaît le modèle Motorsport au simple son du 6 cylindres, le Z3M devait se différencier de ses congénères. Pour cela il subit une cure d'anabolisants et autres stéroïdes qui le firent gonfler exagérément. Un novice ne peut se tromper entre un Z3 normal et une série Motorsport, les dimensions sont assez explicites pour le souligner. Plus large au niveau de la croupe, le M se dote d'ailes arrières pour le moins sensuelles et musculeuses. Nous nous trouvons face à une bête sauvage, une boule de nerf qui exprime sans complexe sa férocité. Le pare-chocs avant est très aéré et possède des extensions à son extrémité qui font offices de lames DTM. Massif, il impose sa puissance et donne le change à un arrière plus long et plus enveloppant. Le capot toujours nervuré est plus bombé et descend jusqu'aux optiques à glace lisse, le tout dans une agressivité affirmée. Les prises d'air sur le côté façon requin sont chromées et portent fièrement l'insigne M. Les jantes de 17 pouces au dessin spécifique, sont aussi siglées Motosport et exhibent des pneumatiques impressionnantes 225/45 à l'avant, 245/40 à l'arrière.

HABITACLE
L'intérieur aussi témoigne d'une certaine sportivité. En finition cuir Bi-ton les sièges (électriques, chauffant) baquets sont plus enveloppants, le tableau de bord est aussi partiellement cousu de cuir et les deux tons se retrouvent jusqu'à la console centrale. Les compteurs sont cerclés de chrome et on voit apparaître au-dessous de l'autoradio 3 manomètres. La finition est toute germanique c'est à dire de haut niveau, les agencements sont finement réalisés et les matériaux de bonne qualité. Une critique pourtant ternie ce tableau, l'ensemble ne vieillit pas très bien s'il n'est pas entretenu avec précaution. Pour finir les quatre sorties d'échappement polies peaufinent la ligne et donne de la voie à cette mécanique sulfureuse.

MOTEUR !
Le moteur de la Z3 M est bien connu, c'est le fameux 6 cylindres en ligne 3.2 l des M3 e36 qui développe 321 ch. Lors de son intégration dans la caisse les ingénieurs ont eu quelques problèmes, en effet il était tellement volumineux par rapport au berceau que la batterie du être déplacée dans le coffre. De même le pont de transmission supprima la roue de secours et en cas de crevaison la voiture est équipé d'un kit de réparation et d'un compresseur individuel. Grâce à son rendement exceptionnel de 100 cv/l et son couple élevé 35 Mkg, le 6 cylindres Motorsport offre des accélérations prodigieuses. Equipé du système variocam (levée variable des soupapes), il permet d'allier souplesse bas dans les tours (80% du couple à partir de 2000 tr/min), à une allonge phénoménale (Zone rouge proche des 8000 tr/min). Sa sonorité et tout simplement irréelle, très sourde en bas, elle rugit en haut du compte tour. Les chiffres sont en relations avec la mécanique 5sec6 pour passer de 0 à 100 km/h, 24,5 au 1000 DA et 7s5 pour le 80 à 120 en 5éme. Pourtant sa consommation est très raisonnable par rapport à sa cylindrée, on peut descendre en dessous des 10l/100 sur autoroute et en ville avec un pied droit léger on arrive à 12l/100. Cette mécanique est très pointue, mais elle est exceptionnellement fiable. Un entretient méticuleux est impératif et le voyant du tableau de bord sera là pour rappeler la date de la prochaine révision. Malgré son exceptionnel rendement quelques préparateurs s'occupent d'augmenter encore sa puissance. En France Delage Sport propose un kit AAC (Arbre à Cames) pour 2000€ TTC pose comprise permettant de gagner 30cv, en lui donnant encore plus de caractère. Il propose aussi une boîte à air Carbonne + filtre pour un peu plus 2000€. Et pour finir une reprogrammation complète de la puce pour 700€ permettant de gagner encore 30cv. Avec ce Kit la voiture devient une extra-terrestre 1400 kg pour presque 400 cv à 8000 tr/min ...

SUR LA ROUTE
Attention, attention, cette voiture ne doit connaître que les beaux jours... journée ensoleillée route sèche c'est parti... nous ne sommes ni dans une Megane ou une Golf et encore moins une Subaru... Nous sommes en présence de la plus impressionnante machine à sensation de la fin de ce siècle. Cheveux aux vents, dans ce petit jouet de 4 mètres de long, on oublie tout, volontiers. Le moteur ne ronfle pas, il hurle, strident à vous crever les tympans, jouissif pour le pilote, cette voiture est une moto à quatre roues. Les tours s'envolent à l'infini, la puissance (+ de 320 cv) est perchée à 7400 tr/min. Au raz du sol les kilomètres défilent comme une spéciale. Le châssis est hérité de la E30, renforcé, légèrement modifié, il est tout de même de conception ancienne et manque de rigueur. Mais ce qui pourrait apparaître comme un défaut pour la voiture de monsieur tout le monde est ici une qualité fabuleuse. Le train avant est très réactif et s'inscrit parfaitement en courbe. L'arrière, au contraire, est merveilleusement joueur. A un rythme soutenu il commence par enrouler le virage et à la remise des gaz il dérive légèrement, il bondit ainsi de corde en corde dans un vacarme hallucinant. Mais gare aux excès d'optimisme, ce roadster ne pardonne rien ; seulement équipé d'un anti-patinage électronique (non déconnectable) souvent débordé et d'un différentiel arrière, les roues se battent en permanence avec le moteur pour passer la puissance au sol. Après avoir compris son fonctionnement on se prend au jeu d'accompagner les énormes pneus dans leur décrochage. Une fois le calme revenu la Z3 M laisse sa bestialité et retrouve tout son charme cosy. Dans une promenade décapotée, cheveux aux vents, on profite de la suspension relativement confortable. Les portières moins élevées que sur d'autres roadsters vous soutiennent le coude et il ne manque plus que les lunettes de soleil pour parfaire votre look. Sur l'autoroute le bilan est moins positif, cette petite bombe n'est pas une avaleuse d'asphalte et on retrouve une fois de plus dans son comportement les problèmes de la E30. Comme sur beaucoup de BMW le point milieu de la direction est baigné d'un flou, pas très artistique. A grande vitesse la direction s'allège de plus en plus et les changements de cap apparaissent aléatoires. Les bruits à partir de 160 km/h ne vous permettent plus de discuter dans l'habitacle et vous forcent donc à baisser le rythme. Dommage car la vitesse de pointe assez élevée de 250 km/h est relativement facile à atteindre. Sous la pluie... tout s'arrête. Plus de 320 chevaux et 36 Mkg de couple sur les roues arrières, un 1000m DA en 24,5, un châssis joueur, vous avez ici tous les ingrédients pour vous rendre directement au cimetière si vous ne faîtes pas attention. Ici le moine tibétain doit vous habiter et ne pensez même pas pousser la seconde, la voiture patine jusqu'en troisième.

EVOLUTIONS
Après une courte interruption de production, le Z3M arrive au catalogue BMW 2001 avec une nouvelle mécanique. Ce nouveau moteur (code S54) est emprunté à la nouvelle M3 e46 mais implanté ici dans une version assagie pour rester "exploitable". Exthétiquement, les jantes en finition "dark shadow" (plus sombres) sont la seule différence qui permette de différencier cette ultime version du Z3M. A l'intérieur des Z3 M s54, le rétroviseur intérieur est plus petit et intègre le teintage progressif selon l'éclairage tandis qu'un capteur de pression des pneus est introduit en série. Enfin, sous le capot le couvre culasse porte le badge M à la place de l'inscription "BMW M Power". La principale évolution est donc invisible, avec une puissance accrue à 325 ch à 7400 tr/mn et un couple identique de 350 Nm mais perché désormais à 4900 tr/mn. Bien que présentant sur le papier la même cylindrée de 3L2, le moteur S54 possède un alésage élargi (87 mm) portant la cylindrée totale à 3246 cm3. Les arbres à cames, le double Vanos, la gestion moteur, la culasse et la pompe à huile ont également été revus. Le rapport de pont passe à 3.15:1 tandis que la suspension légèrement raffermie reprend les ressorts et amortisseurs éléments du coupé M. Pour se montrer moins sauvage, le Z3M adopte un antipatinage électronique (ASC+T) et l'ESP (DSC). Le système reste déconnectable pour les amateurs de sensations pures. Dans l'absolu les performances progressent peu, la voiture prenant une bonne dizaine de kilos au passage, mais le Z3M termine ainsi sa carrière de belle manière. Quelques coloris disparaissent (Evergreen (358), jaune Dakar II (337) et Noir Cosmo (303) tandis que d'autres apparaissent (bleu Laguna Seca (448), jaune Phoenix métallisé (445), gris acier métallisé (400) et noir Sapphire métallisé(475). Même chose pour les selleries dont quelques harmonies sont modifiées.

ACHETER UNE BMW Z3 M ROADSTER
Cette partie pourrait rester quasiment vierge tant le 6 cylindres Motorsport est fiable. Tout de même, sur les premières séries 97 et 98, BMW a rappelé quelques modèles pour un problème sur le système Variocam. A part cela RAS, si ce n'est quelques pannes isolées qui ne permettent pas de faire de généralités. Même si le véhicule est fiable les dates d'entretient doivent être respectées scrupuleusement. Pour cela il vous en coûtera relativement cher. Exemple la visite " points clés " qui comprend la vidange, plus le filtre à huile, plus un petit check up de la voiture : 200 € . La visite " Inspections " qui ajoute à la visite précédente les bougies, liquide de frein, liquide de refroidissement et vérification par l'outil de diagnostic de la puce : 550 €. Le point faible des BMW a toujours été le freinage, trop peu endurant, manquant de mordant l'utilisation des freins en conduite rapide nécessite de forcer à chaque décélération. Donc vérifiez bien que les disques ne soient pas voilés, pour cela, freinez en ligne droite à 70 km/h la pédale ne doit surtout pas vibrer. Pour l'entretient, on note encore une considération toute germanique du prix, 600 € pour les disques et plaquettes avant et 400 € pour l'arrière. Pour le reste idem, 1500 € pour les amortisseurs avant et arrière, 650 € pour l'échappement, 550 € pour l'embrayage. Entretenir une BMW coûte en moyenne 50% plus cher qu'une japonaise de même catégorie. Il faudra donc le prévoir dans son budget d'achat.

:: CONCLUSION
La BMW Z3M est finalement une voiture sans concession, on ne peut la considérer comme l'unique véhicule de la famille. Trop petite pour transportez des valises, trop bruyante pour les longs trajets, trop dangereuse sous la pluie, elle n'est pas faite pour cela. Les personnes consensuelles se retourneront vers une Subaru, ou une M3. Les moins intrépides vers une Audi RS4, violente mais si facile à conduire. Non vraiment, elle n'a rien pour elle... de plus son entretient est relativement cher... Mais que lui reste-t-il me direz-vous ? Rien de plus que l'essentiel pour un véritable amoureux des sportives, l'EMOTION... Alors on pourrait conclure à la manière d'une annonce de Film. Vous êtes en manque de sensation depuis la revente de votre Porsche 911 (930) turbo, vous allez revivre. Vous adoriez la R5 turbo1 et 2 pour son exclusivité et son caractère, vous allez être servi. Vous êtes un mélange de Carlos Saintz et Brad Pit, mettez vos lunettes l'avion va décoller.

A oui, c'est assez élogieux dans le sens joujou bien bestial ! Mais hyper exclusif pour un usage routier, donc ça en fait tu t'en fou...   

Tout un roman juste pour nous dire que t'es un mélange de Carlos Saintz et Brad Pit...   

Hé hé hé, ou alors le coup de volant de Mr Bean, et le physique de Bertnard Menez....

Luck du forum 100 % piste m'a donnę des infos, le poids de 2 siëges d'origine, chauffants et ėlectriques ?
J'aurai dit 50-60 kilos la paire...
Ben non 76 kilos ! Ce qui veut dire que mes deux baquets à 6,3 kilos font gagner environ 63 kilos

le petit texte donne envie d'essayer (voir d'acheter) ce jouet ...

Pinaise, 76 kgs les sièges (faut dire, ils doivent être éléctriques !) ... sur la E30, c'est environ 25 kgs chacun en modèle sport !

C'est une bonne nouvelle de découvrir que des éléments enlevés sur mon auto ętaient très lourds....
2 airbags latęraux 4 kilos, et il n'y a plus ceux du volant et tdb...
Le z reste très lourd par rapport à mes références.

J'ai fini le remontage de mon repose pied et les transformations des fixations des planchers. J'ai peaufiné l'allignement du bas de caisse.
Je fais monter 4 roues (BMW d'origine) en slicks 240/61X 17 pouces pour rouler le 21 septembre à Lurcy.
C'est provisoire, car je vais monter du 18 pouces.

Je vais regarder les bougies et les bobines, parfois ces dernières ont gonflé, un contrôle visuel permettra de contrôler.

J'attends le retour de vacances de mon fournisseur pour la barre anti-rapprochement, j'ai gagné 2,5 kilos, ce qui compensera sans doute le poids de la barre, c'était mon but
Un joint fuit en sortie de cardan, vraiment à peine mais je vais changer le spi, il suffit de démonter le cardan côté pont. Je ferai les 2.
Une BMW peut donc fuir

L'auto est en configuration d'origine, boîtier électronique, pots primaires, catalyseur, seuls les silencieux sont plus libres mais l'auto reste discrète ce qui est mon but.
L'admission est d'origine, avec un peu plus de 300 cv, pour une première sortie, je ne vais déjà pas faire trop le malin.

J'ai commandé un bouton de Warning juste pour le look car il est cassé mais fonctionne.

Mon moteur est sale de poussière, j'aimerai le laver mais j'ai peur d'abimer quelque chose, avez vous des expériences probantes des conseils pour laver mais pas détruire les connectiques l'électronique...

Je vais réduire un peu mon pincement à l'avant car mes calculs étaient faux j'en ai en effet un peu trop René.

Voilà, la frénésie de pouvoir rouler à nouveau, je n'ai pas fait de sortie depuis 2013 (en juillet avec la scuderia del quadrifoglio à Lurcy)
Et encore une fuite d'huile m'a arrêté au bout d'une session et demi.
La fois d'avant j'avais cassé le moteur le matin(soupapes tordues surrégime à Magny club en juin 2013) avec ma Seven j'essayais de ne pas me faire doubler par par, par, par, par quoi hein ??? Une Z3M pardi Plus rapide que moi le pilote (Luck du forum 100% piste) "restait" derrière pour qu'on s'amuse, bref il faisait du " social"

Bref ma dernière vraie sortie réussie date de juillet 2011 en GTV 2.0 ou j'ai pu "taper dedans" 2 jours durant à mon rythme....
C'était également une sortie Scuderia del Quadrifoglio que je recommande même si on a pas d'Alfa.

J'avoue être un peu inquiet, au niveau mécanique le M est réputé fiable mais bon....

Comme je suis inquiet de nature je me demande plein de trucs:

voiture fiable ? bien règlée ? je serai à la hauteur ? bref il est temps de rouler et d'arrêter de gamberger