le v6 24s des auvergnats

normalement on doit pouvoir garder l'injection d'origine surtout si elle n'est pas codé.

Sinon sybele, megasquirt, ....

Si j'ai bien compris.. Les aac de 3.2 aux cames plus rondes
viennent en fait des derniers 2.5 des 156 et 166?

Il faudrait:

- analyser des numeros de ref dans la doc

- tirer des epures pour determiner les levees et les diagrammes
dans les deux configurations.

oui il serrait intéressant de connaitre les différence entre ces AAC

j'attaque mon v6 l'année prochaine normalement, une fois ouvert, ça peut être l'occase

j'ai un bloc première génération si je dit pas de bêtise, avec la poulie de pompe a huile a l'avant (provenance lancia, pompe a eau a l'arrière si je dit pas de betise?) (mais ça, moi, ça m'arrange )

moi j'ai deux moteurs:

- un 230 de 164 Q4

- un 210 de 164 en back up.

Les deux ont la pompe à eau placee en façade comme un gtv6
les deux ont la pompe à huile entrainee par une poulie

C'est intéressant tout cela Joran car il y a 8 mois j'ai dit que je préparerai un 2ème V6 après l'optimisation de celui-ci. Et, comme toi, je pense commencer début 2013.
Je commence à y penser et je crois que je vais partir sur un 24v... même si le 12v me plaît plus (plus facile à trouver, moins cher à préparer). Mais le 24v a un potentiel plus important à mon sens.
.... Faut que je réfléchisse plus longuement à la chose.
Mais c ette fois-ci, plus dse L-Jet et d'objectif "romantique". Je chercherai la Pmax la plus élevé qui soit.

T'as une idée de ce que tu veux faire toi ?

3litresourien a écrit:

Si j'ai bien compris.. Les aac de 3.2 aux cames plus rondes
viennent en fait des derniers 2.5 des 156 et 166?

Il faudrait:

- analyser des numeros de ref dans la doc

- tirer des epures pour determiner les levees et les diagrammes
dans les deux configurations.

dans le catalogue les réf des AAC de 2.5 et 3L2 sont les mêmes, et il est indiqué que sur la fin les 3L ont adopté les AAC de 2L5. Donc c'est plutot le 3L2 qui a adopté les AAC du 2L5, puis le 3L a fait de même surement pour des raisons économiques plutôt que pour la perf

Je devrait en savoir plus d'ici qq temps, Emeric rentre un 2L5 il devrait jeter un coup d'oeil sur les AAC

j'aime ces paroles David j'attendrais que tu t'y attaques alors, pour que tu fasses une analyse du bloc

Pour le miens quelque modif:

-6 papillons (histoire de comportement, je veux un moteur très réactif pour le drift)
-collecteur échappement "maison" pour adapter a la voiture
-Injection megasquirt, avec ce qui va autour (régulateur de pression d'essence, injecteurs, allumeur spécifique etc ..) et passage a l'E85.

-Peut être alléger le volant moteur mais la ça demande réflexion.

et surtout, des heures et des heures de travail pour ajuster les conduits etc ..

Idéalement un carter sec, mais pour le moment, je ne pense pas (question de budget)



Bref, pas de "grosse" prepa, mais quelque chose de fiable et surtout un bon "tempérament" je veux un v6 vif comme un 4 pattes

OK !
Je vois qu tu y as déjà trévaillé.
Question : pourquoi la megasquirt ? Quel avantage par rapport à la Sybèle ?
Car je sais pas.


De mon côté, pour l'instant je pense surtout à l'ensemble attelé. Je veux des pistons et des bielles forgés. Et sutout, je voudrais travaillé les culasses en profondeur mais sans changer de diamètre de soupape. C'est essentiellement pour cela que je pense passer au 24V. Car en 12v, Romeo Salerno et Kartalamakis ont montré qu'il fallait augmenter le diamètre des soupapes d'admisison pour aller vers les 250ch. APrès je ne sais pas. Je n'y ai pas encore réfléchi. J'ai beaucoup de doc à lire cette fin d'année 2012.
Au passage il est fort à parier que je ne monterai pas ce moteur sur mon auto mais sur une auto d'un copain qui veut servir de cobay. Mais si personne n'est partant alors je verrai pour trouver une auto "test".

ma caisse aura les supports moteur et la transmission qui encaisse. aucun souci pour le tester (j'aurais même les rouleaux chez moi...)


Pourquoi la MS ? car il y a un revendeur a clermont, que je connais, question de "facilité", c'est certainement la gestion la plus "simple" a installer et aussi parce qu'elle est moins cher que la sybelle, en etant tout aussi efficace. (il y a aussi KMS dans la même gamme)

Bon sur les AAC je n'ai pas regardé assez loin

Donc les AAC d'échapement sont les mêmes (diagrammes) quelques soit les V6, sur les 3L2, l'admission est différents.

loubeach a écrit:

OK !
Je vois qu tu y as déjà trévaillé.
Question : pourquoi la megasquirt ? Quel avantage par rapport à la Sybèle ?
Car je sais pas.


De mon côté, pour l'instant je pense surtout à l'ensemble attelé. Je veux des pistons et des bielles forgés. Et sutout, je voudrais travaillé les culasses en profondeur mais sans changer de diamètre de soupape. C'est essentiellement pour cela que je pense passer au 24V. Car en 12v, Romeo Salerno et Kartalamakis ont montré qu'il fallait augmenter le diamètre des soupapes d'admisison pour aller vers les 250ch. APrès je ne sais pas. Je n'y ai pas encore réfléchi. J'ai beaucoup de doc à lire cette fin d'année 2012.
Au passage il est fort à parier que je ne monterai pas ce moteur sur mon auto mais sur une auto d'un copain qui veut servir de cobay. Mais si personne n'est partant alors je verrai pour trouver une auto "test".

Salut David,moi je suis partant pour etre un cobaye plus sérieusement,pourquoi faire un moteur préparer pour le monter dans une autre voiture que la tienne???
A plus

C'est quoi KMS ?

Pour la caisse, pas possible : tu veux des carbus papillons et moi je reste en injection / Pipe plenum (gros volume).
Par ailleurs, il serait vraiment intéressant de partir sur 2 chemins différents pour comparer les solutions.

T'en penses quoi ?

il y aura la place sous mon capot normalement au dessus des 6 papillons il y aura une grosse boite a air.

Mon idée de base est lancé . plus haut, je fait "simple" pour ma part.

après, le top du coup c'est de testé sur le même banc, et dans la même caisse = même perte a la transmi , même "marge d’erreur" du banc etc, ça peut être interessant.


kms c'est un équivalent des megasquirt sybelle etc ...

dans cette gamme ça ce vaut a peut près tout.

C'est une bonne idée Joran. Dans ce cas j'y vois beaucoup d'avantages : outre la même caisse, le même banc, la proximité géographique, les économie d'argent.

ça me plaît car c'est réaliste.

Faut qu'on en reparle

oui ça peut être interessant. bon, vu que je prette la caisse et le banc, je garde le meilleur des 2 moteurs


je pense que fin 2013 ma caisse aura bien avancé . le banc serra en place, mais pas pret pour faire des mesures par contre. enfin, on verra comment ça ce goupille en temps voulu.

je vais d'abord finir ma turbo cette hiver, et toi ton gtv, chaque chose en son temps


mais l'idée me plait bien

didi gtv a écrit:

Salut David,moi je suis partant pour etre un cobaye plus sérieusement,pourquoi faire un moteur préparer pour le monter dans une autre voiture que la tienne???
A plus

chais pas moi... peut-être que tu le voudras !
On a le droit de réver non ?

Outre les prénoms, je crois qu'on a la même maladie David....


Non sans dec David, prapare ton V6 de ton côté !!

Au fait juste une question , ça sert a quoi d'avoir un moteur super bien préparé pour faire du Drift ???
Désolé ça peut paraître un peu bête mais je ne vois pas ou est l'intérêt , un 24 soupapes d'origine ne suffirait t-il pas ?

A+.

Attention quand même, un gars du forum 100% piste "GTV3.2 Frankenstein" s'est lancé dans une prépa de la mort sur un 3.2l dans un 916 piston et bielles forgé avec augmentation de la cylindrée, bref une super prépa et le monsieur semble savoir de quoi il cause... Il s'en mort les doigt, piston rayé et une bielle endommagée aussi, ce forum est sympa ça vaut le coup de s’inscrire et de lire ce post avant de se lancer dans une prépa lourde sur ces moteurs je pense

http://www.centpourcentpiste.com/t1475-gtv-916-v6-full-piste

A+

3litresourien a écrit:

moi j'ai deux moteurs:
- un 230 de 164 Q4

- un 210 de 164 en back up.

Pareil, j'ai les deux mêmes.

Spish a écrit:

Pourquoi la MS ? car il y a un revendeur a clermont, que je connais, question de "facilité", c'est certainement la gestion la plus "simple" a installer et aussi parce qu'elle est moins cher que la sybelle, en etant tout aussi efficace. (il y a aussi KMS dans la même gamme)

Pour moi la MS c'est le linux de la gestion moteur, tout est libre d'accés, il y a tout une panoplie de softs pour effectuer le log et la mise au point de la carto.
Elle est moins cher et peut tout faire aussi bien qu'une Sybel. Le défaut: pas très répandue en France, donc pas beaucoup de préparateurs qui connaissent.
J'ai une MS dans un tiroi depuis plus d'un ans, j'ai commencé à bosser dessus un peu, mais j'ai pas pris le temps de la monter.Ce qui me refroidit c'est la mise au point de la carto injection et allumage. Sans banc et avec une voiture qui roule pas sur la route gloups! Bon il y a un soft pour dégrossir la map en boucle fermée avec une large bande. Mais après il faut affiner et parcourir le maximum de cas de charge (coefficient de remplissage moteur). Bref avec un banc c'est mieux (vive les rouleaux de Spish...)

Un max d'info là: http://www.megamanual.com/index.html
Un forum là: http://www.msefi.com/
La démarche de mise au point là: http://www.megamanual.com/v22manual/mtune.htm

Et puis si tu veux une interface sur ton IPHONE en cnx wifi c'est là: http://mobisquirt.org/about/ (pour le fun)

Bref un potentiel énorme pour faire aussi bien voir mieux que toutes autres produits mais demande un investissement perso conséquent.
Bref une mission pour Loubeach quoi !
Connaître un gars en France (le copain à Spish?) qui nous mâche un peu le boulot devrait nous faire gagner bcp de temps.

Merci Jack pour ces liens.
Je vais lire tout cela.



Pour info concernant le moteur préparé par Romeo Salerno pour Alexis Walter (280 ch) :
Je tiens ces infos d'A.Walter (nous avions échangé avant les vacances) :

Bielles plus longues signées THS Performance (http://www.thsperformance.co.uk/product/Alfa_V6_Conrods_THSROD-AV6JK) ;
Boite à air d'origine mais avec une écope de 100mm ;
Plenum de 4.5l ald 2.4l (Pour augmenter la pression en entreé des pipes) ;

Résultat : 93.3 ch au litre.

bonjourno38 a écrit:

Au fait juste une question , ça sert a quoi d'avoir un moteur super bien préparé pour faire du Drift ???
Désolé ça peut paraître un peu bête mais je ne vois pas ou est l'intérêt , un 24 soupapes d'origine ne suffirait t-il pas ?

A+.

bah, pour exactement les même raison qu'en grip un v6 stock suffit, mais préparé c'est mieu

puis pour attaquer la grande courbe du fond a lurcy, il faut un minimum de cv

jackgtv6 a écrit:

Pour moi la MS c'est le linux de la gestion moteur,

tu résume bien !


Jack, les rouleaux serront en place cette hiver, même sans mesure, on pourra faire des accels pour régler, tu vien quand tu veux après, la ligne droite de lurcy reste au top pour fignolé!

loubeach a écrit:

Merci Jack pour ces liens.
Je vais lire tout cela.



Pour info concernant le moteur préparé par Romeo Salerno pour Alexis Walter (280 ch) :
Je tiens ces infos d'A.Walter (nous avions échangé avant les vacances) :

Bielles plus longues signées THS Performance (http://www.thsperformance.co.uk/product/Alfa_V6_Conrods_THSROD-AV6JK) ;
Boite à air d'origine mais avec une écope de 100mm ;
Plenum de 4.5l ald 2.4l (Pour augmenter la pression en entreé des pipes) ;

Résultat : 93.3 ch au litre.

Juste une remarque: toujours indiquer le regime moteur.
Parce que pour un 3 litres 280 c'est tres bien à 7000 tr et plutot
nul à 8500 par exemple. Pareil pour le couple.

Bielles plus longues pour diminuer aussi leur angle en
fonctionnement. Ce diminue les efforts sur les jupes et permet
de prendre plus de tr/min....

Gros plenum: aussi moins de turbulences avant les 6 pipes. Et
moins d'effet de rebond, et changement favorable ici des
harmoniques de resonnance du plenum.

Salut Thierry,
Pour le régime, tu as raison. Je poste donc les courbes.

Pour moi, en premier lieu, l'augmentation du volume du plenum permet d'augmenter la pression qui y règne lorsque le moteur aspire (en fait il y règne une dépression mais le delta par rapport à la pression atmo s'amoindrit au fur et à mesure qu'augmente le volume du plenum. Le point extrême est un volume infini, l'air ambiant, où, il règle la pression la plus élevée : la préssion atmo). En tout cas c'est que dit le théorème de Bernouilli et ça doit marcher dans notre cas même si notre fluide est compressible.
Pour les perturbations, je veux bien aussi y croire. Mais je voudrait connaître le régime de circulation de l'air en pleine aspiration dans un tel plenum...

Concernant ta remarque : "d'effet de rebond, et changement favorable ici des
harmoniques de resonnance du plenum", tu pourrais nous donner tes sources biblio ? Cela m'intéresse beaucoup.



Allez voici la courbe d'Alexis Walter. ça calme.
A part le travail de B.Mangé, qui d'autre hormis R.Salerno a réalisé un tel travail sur un V6 2 trous ?

C'est marrant quand même, en comparant celle ci et celle du 24 avec sybèle, quand tu regarde les deux courbes de couples, elles se ressemblent énormément !

OK. Je viens de comparer.
C'est vrai.
En fait, comme j'aime souvent à le dire, le travail de R.Salerno, a été (et c'est le travail du prépareteur), de retarder au maximum le défaut de remplissage entre 6000 et 7000 tours/min. D'où, le pic de puissance à 7000 tours/Min.
Pour moi, c'est le résultat du travail sur les soupapes, l'AAC, le diamètre du papillon, du plenum, en fait sur tout le système d'admission d'air en amont du papillon.
Au passage j'aimerais bien savoir l'épaisseur des segments utilisés car je suis certains qu'en réduisant leur épaisseur, on limiterait encore plus les frottements à haut régime.

Au passage, sur mon V6 12s, lors du passage au banc, la chute du couple vers 5000 tours/min était criant ! Dès lors, c'est pour cela que j'ai surtout travaillé sur l'amélioration du remplissage de mon moteur. J'ai hâte de le passer au banc.