GTV 916 3l 24s puissance définitive p26

après moulte recherche clairement c est le calage OEM qui est bloquant, donc je vais m y remettre sur la chignole!

va falloir que je réduise mes RFA car j' en ai trop, je vais mettre un peu d avance environ 3° à l admission et pour l échappement je vais vérifier la valeur actuelle et tenter de retarder à l échappement mais tout dépendra de la garde qu'il me restera aux soupapes.

J'ai raboté d'1mm mes culasses et j'ai des levées qui sont plus importante de 2mm en + par rapport à l origine.

donc j ai déjà bouffé 3mm de garde sur les soupapes.

je dois faire des relevées pour savoir combien il me reste précisément et garder une garde de 1.5/1.8mm piston au pmh.

Salut Kamel. Si tu reduit tes RFA ,tu augmentes forcement  tes AOA, et ton croisement du meme coup .

Kamel, je me répète mais le calage se fait en faisant tourner les AAC de manière à obtenir les bonnes levées des soupapes d’admission et d'échappement au PMH.
Les angles suivent naturellement. Tout au juste, tu peux les vérifier pour info une fois le calage effectué à + ou - 5° (parce que poussoirs hydrau).
Maintenant, en faisant cela, c'est l'inverse : tu augmentes le RFA et donc comme le dit Alex, l'AOA et donc tu augmente le croisement.
L'augmentation des perfs passent, entre autres, par une augmentation du RFA (levée de la soupapes d’admission au PMH plus importante).

ok messieurs merci pour les infos

mais je pensais qu'étant plus décroisé par rapport a ce que donne catcams je pourrais bien remplir dans les tours, pour bien remplir il faut avoir du RFA (retard fermeture admission).

Ou je me trompe?

En fait ,un fort RFA est bon pour un moteur qui va chercher beaucoup de tours (associé a un gros croisement ) et dont le haut RV va compenser le peu de course disponible restante en phase de compression. Avec tes cornets ,le circuit d'admission est court ,la veine gazeuse a peu d'inertie ,tu as ,je pense plus a gagner en trouvant ,le bon croisement pour que ton moteur exprime sa puissance max a un régime adapté au 24s (autour des 7500 ,ce serait pas mal ). Je te fait confiance pour titiller tes diagrammes de distri et aller chercher les derniers watts . A plus. ALEX.

oui exactement! et mon croisement est merdique aujourd'hui. Donc en remettant à 106/106 je vais gagner en croisement.

En calant l'admi à 109 j ai diminué mon AOA et augmenté mon RFA (mais aussi diminuer mon croisemen)
s'ajoute à ça mon 113.5 ECH qui augmente mon AOE mais diminue RFE et décroise encore plus mes AAC.

En théorie j ai 28° de croisement à 1mm avec du 106/106.

J ai 113.5/109 ça me fait 17.5° à 1mm de croisement j ai donc 10.5° de vilo non utilisé...

Salut, je ne sais pas ce que tu as fait mais c'est assez étrange comme résultat.
Ton régime de puissance est encore plus bas.

Mais bon comme je te l'ai dit, s'il a diminué le RFA et le croisement alors ce résultat est logique : on diminue les performances.

Je pense que vous ne régler pas la levée des soupapes au PMH (ton gars ne sait probablement pas faire).

Mais de toute façon, tu en a bien assez pour venir de battre avec les ténors de la catégorie en V6 24V.

A+

David a écrit:

Salut, je ne sais pas ce que tu as fait mais c'est assez étrange comme résultat.
Ton régime de puissance est encore plus bas.

Mais bon comme je te l'ai dit, s'il a diminué le RFA et le croisement alors ce résultat est logique : on diminue les performances.

Je pense que vous ne régler pas la levée des soupapes au PMH (ton gars ne sait probablement pas faire).

Mais de toute façon, tu en a bien assez pour venir de battre avec les ténors de la catégorie en V6 24V.

A+

David,

Personne d autre que moi ne touche au moteur.

J'suis en plein calage actuellement en essayant de tout régler selon les valeurs de catcams qui devrait me donner 27° de croisement au lieu des 17 actuel.

J'ai calé une première fois avec la levée max à l admi (106° après le pmh) et bizarrement j'ai plus de gain au comparateur sur le banc de cylindre 1.2.3.

Sur les autres cylindres 4.5.6 ça bouge pratiquement pas en faisant le même exercice.

Je vais essayer une autre méthode en partant du principe que je cale deux 3 cylindre et partant du pmh, soit cyllindre 1 et cylindre 4.

une précision qui a son importance, le rupteur d origine c est 7000 trs.

ce qui est sur aussi c est qu avec mon pont court en 14x57 et bien ça mouline très vite.

je pense probablement revenir sur mon pont d origine en 17x57.

gtv 3.2l frankenstein a écrit:

J'suis en plein calage actuellement en essayant de tout régler selon les valeurs de catcams qui devrait me donner 27° de croisement au lieu des 17 actuel.

J'ai calé une première fois avec la levée max à l admi (106° après le pmh) et bizarrement j'ai plus de gain au comparateur sur le banc de cylindre 1.2.3.

Sur les autres cylindres 4.5.6 ça bouge pratiquement pas en faisant le même exercice.

Je vais essayer une autre méthode en partant du principe que je cale deux 3 cylindre et partant du pmh, soit cyllindre 1 et cylindre 4.

Kamel,
Je vais arrêter là.
Mais un AAC réglable (pas les AAC de V6 12 qui sont fixes) ne se cale pas au Peak timing mais à la levée au PMH.
J'échange suffisament souvent avec la SODEMO (P.Bouillot) et avec des anciens mécanos de la SODEMO pour le savoir (car j'apprends la préparation moteur et je mets tout en oeuvre pour me former auprès des meilleurs).
Pour ton info, le Peak timing est un descripteur de la perméabilité de la culasse et découle du choix du diamètre de la soupape. Pas du timing recherché. Donc pour un même Peak tu peux avoir des timing très différents.
La levée au PMH n'est pas la levée maximale ! C'est la levée de tes 2 soupapes au croisement.
Et tous les bons préparateurs travaillent comme cela parce que c'est la seule méthode qui octroie la plus faible incertitude de positionnement des soupapes vis-à-vis des emprintes de la calotte des pistons. Avec la méthode des angles (celle que tu utilises) l'incertitude est beaucoup plus grande et n,e permet pas un calage très précis.

A te voir sur la piste !
A+

ne prends pas la mouche david c'était pas le but de mon intervention précédente.

Oh non, c'est mon style !

J'essaie juste de t'aider à exploiter au mieux ton matériel. Outre le fait que je t'aprécie, aussi, parce que tu y a mis beaucoup d'énergie et beaucoup d'argent et que tu mérites de l'exploiter au mieux. C'est pas tous les jours qu'un V6 soit 340 ch.

Mais fait comme tu le sens !
Si tu le sens pas alors fais pas.

J'ai hâte de voir ton bolide sur la piste.

ah ok ba ça me vas alors

j 'ai mis un peu trop de retard à l admi du coup soupape se ferme trop tard et je vois l explosion sous le volet du papillon

je vais remettre de l avance...un peu

compression prise et j suis à 14.5 en moyenne

14.5 bars c'est très bien ! 

Perso je suis à 13.0 bars.

je suis rentré un peu plus dans les détails de la courbe, donc:

- 300 hp sur une plage de 5250 trs à 7000 trs
- 350 Nm de couple sur une plage de 3700 trs à 6700 trs

Plutôt qu'un long discours auxquels certains sont hermétiques, voici un schéma de principe illustrant le mode de réglages des AAC d'un 24.
On considère la projection de 2 cames, qu'on fait ensuite coïncider sur le même axe (ce n'est pas un AAC de 12V ...).

Donc Kamel, tu vois qu'au PMH la seule vraie chose que tu mesures c'est la hauteur de tes soupapes au croisement (ici matérialisé par la hauteur des cames). --> Voir flèche rouge.

Et surtout, tu vois que si tu fais tourner légèrement les AAC, il y a une variation de la hauteur des soupapes et pour une grande variation des angles.
Or on règle la hauteur au comparateur au 1/100ème, ce qui donne un positionnement très précis des soupapes.

Alors bien sûrs pour utiliser cette méthode il faut 2 comparateurs. L'un servant à la détection du PMH par rebroussage (terme Sodemo) et l'autre pour vérifier la hauteur du culbuteur (de la soupape). Il faut effectuer cela pour les 2 AAC.

Mais c'est facile et surtout redoutable. Une seule passe suffi à caler les AAC et on se fou des angles. Tout juste peut-on les vérifier pour se faire plaisir (par rebroussage) mais ils ne sont pas utilisés pour trouver le bon positionnement angulaire des arbres.

Alors sur un 12V, on ne peut pas faire cela, sauf avec les poulies que Mitch nous a fabriquées (poulies type Sodemo). Mais la différence fondamentale est qu'avec le 12V, on règle les 2 hauteurs de soupapes en même temps (et non séparément comme ici), puisque les cames d'ADM et d'ADH sont sont le même axe, le déphasage entre les cames étant alors donné lors de la fabrication de l'AAC.

Bonne journée
David

Au passage ce schéma permet de voir clairement que quand tu utilises les cales d'origine pour le réglage fin, tu diminues le RFA et le niveau de croisement et donc au final tu n'exploite pas tes AAC.
Les cales servent juste à approcher les AAC. Ensuite tu les enlèves et tu utilises le comparateur pour caler la hauteur de tes soupapes.

David a écrit:

Au passage ce schéma permet de voir clairement que quand tu utilises les cales d'origine pour le réglage fin, tu diminues le RFA et le niveau de croisement et donc au final tu n'exploite pas tes AAC.
Les cales servent juste à approcher les AAC. Ensuite tu les enlèves et tu utilises le comparateur pour caler la hauteur de tes soupapes.

c'est exactement ce que j ai compris ce matin en regardant de près ton schéma.

tout le travail est déjà fait avec les cales, je n ai plus qu'à peaufiner les levées avec mon comparateur sur les 2 culasses.

106° après pmh à l admission
106° avant pmh à l echappement

levée max d une soupape d admi= 2.95mm
levée lax d une soupape d echapp= 2.50mm

Bon après t'en a peut-être assez de CH pour foutre la raclée à tout le monde.... Perso, je ne vois pas la nécessité que tu en ais plus.

[img]https://scontent-b-cdg.xx.fbcdn.net/hphotos-xfp1/v/t1.0-9/10712903_1011488708866633_1284575277411534870_n.jpg?oh=6aaaca0948c9dc02944c6f8f9e3ff277&oe=5

allez après avoir remis sur pied le gtv, j ai repris la théorie de mes diagrammes de distri.
voici quelques informations:
diagramme distri calage:

aac GTA,.................Vs...............................................diagramme catcams
AOA:8°......................................................................AOA: 16°
RFA: 55°....................................................................RFA: 47°
AOE: 47°....................................................................AOE: 44°
RFE: 9°......................................................................RFE: 12°

ce qui donne un croisement de 17°....................................croisement de 27°

levée au pmh admission: 113.5°........................................106°
descente au pmb echappement: 109°................................106°

Donc le nouveau calage apporterait:
- 8° de retard en AOA et 3° de retard en AOE
- 8° d avance en RFA et 3° de retard en RFE

Donc mon calage oem limite mes AOA et RFE.

un peu de news,

pour dire que nous serons avec martial à lurcy le 31 janvier pour la sortie organisé par la scudéria.

baptême du feu pour la truie!!

C'est bon ça ! T'inquiètes pas, c'est des furieux au début ça surprend !

Lurcy c'est le "Jardin" des pistards de la scudéria donc ça va vite

Amusez vous bien

Hâte de voir ta bete en action!!!

Tu filmeras?